新時代給國內機場貨運發展帶來了前所未有的機遇，面對目前國內機場貨運主要困境，如：機場客貨運發展失衡，服務管理水平不高，貨運航班網絡不齊，產品同質化等，重點選擇鄭州、杭州、寧波等年貨郵吞吐量在10-50萬噸之間的機場為主要代表進行調研，歸結了三種主要創新模式，即臨空經濟區戰略引領模式，供應鏈與產業鏈延伸模式以及快遞公司合作共贏模式，以期國內機場貨運發展借鑒。

一、引言
黨的十九大成功召開，將中國特色社會主義帶入一個新時代，圍繞國家“一帶一路”戰略，國內機場貨運的發展迎來前所未有的機遇。然而縱觀實際，國內多數機場由于缺乏核心服務產品的研發能力以及存在非理性的競爭思維，同質化現象比較嚴重，貨運發展仍有較大提升空間。本文主要分析了當前國內機場貨運發展的困境，歸結了三種主要創新模式，重點選擇鄭州、杭州、寧波等年貨郵吞吐量在10-50萬噸之間的機場為典型案例分享經驗，以期全國機場貨運發展借鑒。
二、機場貨運發展的主要困境
（一）長期以客運為主導，機場客貨運發展失衡
除鄂州將建成的順豐國際物流樞紐機場——中國第一個貨運專業機場外，我國機場運營全部以客運為主導，對貨運發展缺乏專業研究，發展思路上缺乏與當地經濟發展和趨勢精準掛鉤，缺乏對貨運市場需求、航空運力供給以及兩者之間關系的深入研究，管理上參照或沿用客運的模式，每年按旅客的增長比例制定貨量目標。面對航空貨物品種的變化，快遞業的迅勐崛起，多數機場缺乏科學的謀劃以及中遠期的規劃，遠遠不能適應貨運需求的增長。
（二）重視基礎設施設備建設，輕視管理服務提高
大多數機場貨運場地是一期候機樓的改擴建工程，而不是按照貨運發展規劃設計建造的，貨運操作的有效面積難以滿足，隨著業務量的不斷增加，機場一般較重視增配車輛和計量儀器等硬件，至多在航班時間和操作流程上再改造，但在運營模式的創新，信息化智能化的倉儲管理和人性化服務等方面投入不多，這恰恰是機場貨運發展的短板。
（三）貨運航班網絡不齊，同質化服務白熱化
機場提供的貨運服務主要還是客機腹艙帶貨，全貨機不多，國內航班為主，國際航班不多，國際貨班更少，航線基本屬點對點，缺少中轉和路由的軸輻式網絡（指以某一個或幾個城市為樞紐，樞紐城市之間開行直達運輸網絡，相近的城市通過樞紐進行中轉銜接），服務內容同質化嚴重，服務質量與國際先進水平差距較大。在以信息化、網絡化為主導的市場經濟中，航空貨運的可達性、通達性以及時效性與成本的權衡關系等問題目前尚未得到有效解決。
綜上機場貨運發展的困境具體表現為機場的出港貨量遠大于進港，國內航班遠多于國際，腹艙帶貨遠大于全貨機這三種畸形現象，不利于健康持續發展。
三、機場貨運發展新模式及典型案例剖析
黨的十九大報告提出，“要堅定不移地實施創新驅動發展戰略”，機場貨運大發展離不開創新。在所有的創新內容范式中，模式創新屬商業創新范疇，是實施門檻較低、可操作空間較大的一種策略，相對于技術等創新，其生命力更加長久，未來必然催生機場貨運更多的新主體、新業態、新模式。
（一）臨空經濟區戰略引領模式
以經濟增長推動物流增長是一種最可靠且持續性的拉動形式，臨空經濟對機場貨運圈層式的梯度發展支持，是未來機場貨運可持續增長的最重要方式之一。
（二）供應鏈與產業鏈延伸模式
判斷一個臨空經濟區是否成功，不光看聚集了多少產業，關鍵是看能不能鞏固和延伸產業鏈。未來的貨運競爭必然是基于供應鏈的競爭，供應鏈的發展一方面要看鏈條痛點的解決能力，另一方面要看鏈條的延伸模式。
（三）快遞公司合作共贏模式
快遞公司的加入幾乎解決了機場貨運發展的全部主要問題，也成為機場貨運迅速發展的主要渠道。尤其是擁有全貨機的快遞公司如UPS、FedEx和DHL以及順豐、郵航和圓通等直接對機場貨量產生巨大影響。如何引進和合作是各機場迫切要研究和實踐的課題。除了按航班貨量給予補貼、提供稅收優惠等同質化手段，此案例也許會有些啟發。

四、結束語
伴隨全球航空運輸的發展，以中國排名第二的全球經濟總量以及全球最大的貿易和消費市場看，國內航空貨運必會呈現爆炸式增長。目前航空貨運的轉型正步入實質階段，不管機場是否已經準備好，行業轉型的車輪都已滾滾向前，質變迫在眉睫。上述三種模式遠不能覆蓋全行業的創新現狀，權作拋磚引玉之用。只有在體制機制、規劃布局、政策優化、基建升級、人才培養、服務完善等領域全面持續創新，在具體商業模式上不斷摸索前行，機場貨運方可決勝千里之外。